Снимка: Генерирано от AI

Метанолът вече се използва в търговското корабоплаване, а амонякът преминава към първите си океански приложения. Европейският регламент FuelEU Maritime не избира предварително водещо гориво, а оценява въглеродния интензитет на енергията през целия ѝ жизнен цикъл, пише сайта на „Водородът в България“ – bgh2a.bg

Това означава, че не само видът на горивото, но и произходът на водорода, производствените процеси, веригата на доставка и реалните емисии определят доколко дадено решение допринася за декарбонизацията на морския транспорт.

Регламентът (ЕС) 2023/1805 се прилага от 1 януари 2025 г. за определени кораби над 5000 бруто тона, които превозват пътници или товари и посещават пристанища под юрисдикцията на държави от ЕС. Целта е постепенно намаляване на парниковите емисии от енергията, използвана на борда, спрямо референтното ниво от 2020 г.

Намалението трябва да достигне 2% през 2025 г., 6% през 2030 г., 31% през 2040 г. и 80% през 2050 г. Регламентът отчита емисиите по подхода well-to-wake — от производството и доставката на горивото до използването му на кораба, включително въглероден диоксид, метан и диазотен оксид.

Така съответствието не зависи единствено от технологията на двигателя. Необходими са проследим произход на горивото, надеждни данни и доказателства за неговия въглероден отпечатък.

Метанолът е по-напреднал в търговската експлоатация благодарение на наличните двигатели и сравнително по-лесното съхранение и бункероване. По данни на Maersk компанията разполага с 19 двугоривни метанолови кораба в експлоатация към края на 2025 г.

Основното предизвикателство остава осигуряването на достатъчни количества нискоемисионен метанол. Конвенционалният метанол не е равнозначен на възобновяемия или синтетичния е-метанол. Климатичният ефект зависи от използваните суровини, електроенергията и начина на производство.

Следователно наличието на кораб, способен да работи с метанол, не гарантира автоматично ниски емисии.

Амонякът е перспективна алтернатива, тъй като не съдържа въглерод в молекулата си. Производството му обаче може да бъде свързано със значителни емисии, ако използваният водород не е произведен по нискоемисионен начин.

През юни 2026 г. EXMAR и производителят на двигатели WinGD съобщиха за доставката на ANTWERPEN — двугоривен газовоз, проектиран да използва амоняк като гориво. Това е важна стъпка към реалното приложение на технологията, но все още не доказва готовност за широко внедряване във флота.

Съществено предизвикателство е безопасността. Амонякът е токсичен и изисква специализирани системи за съхранение, откриване на течове, аварийна реакция и обучение на екипажите. Необходимо е и съгласуване на процедурите за бункероване с пристанищните власти.

Метанолът предлага по-близък до пазара път към внедряване, докато амонякът има потенциал за по-дългосрочна декарбонизация, но изисква допълнително развитие на технологиите, инфраструктурата и правилата за безопасност.

За корабособствениците, пристанищата и доставчиците на горива решението ще зависи от съчетанието между наличност, цена, техническа готовност и доказан въглероден резултат.

Основният извод е, че FuelEU Maritime не определя победител между метанола и амоняка. Регламентът поставя измерим резултат като водещ критерий — емисиите през целия жизнен цикъл. Именно произходът на водорода и цялата верига на доставка ще определят доколко тези горива могат да допринесат за декарбонизацията на морския транспорт.