Източник: Getty Images

Цената на петрола вече не е единственият фактор, който определя колко плащат потребителите за горива, транспорт и храни. Рекордното поскъпване на морските превози се превръща в самостоятелен източник на инфлация, който постепенно обхваща цялата икономика – от рафинериите и логистичните компании до земеделието, промишлеността и търговията на дребно.

Мащабът на проблема се вижда от пример, представен в публикуван анализ на Ройтерс. Превозът на около 2 млн. барела американски суров петрол до Япония със супертанкера Esteem Explorer в края на ноември ще струва приблизително 81 млн. долара, при средно едва 9,1 млн. долара за аналогично пътуване през 2025 г.

Транспортният разход достига 40,50 долара за барел – близо девет пъти повече от миналогодишното равнище. При цена на американския петрол около 95 долара за барел фрахтът вече се равнява на над 40% от стойността на суровината, при средно около 7% през 2025 г.

Това означава, че дори без ново поскъпване на самия петрол крайната цена на доставената суровина може да продължи да расте.

За Европа и България този процес създава риск от нова инфлационна вълна в момент, когато икономиката и домакинствата вече понасят последствията от високите енергийни разходи и геополитическата несигурност.

От 9 до 81 милиона долара: защо превозът на петрол поскъпна толкова

Причините за рекордните транспортни тарифи са свързани преди всичко с конфликтите в Близкия изток и Черноморския регион, които променят глобалните маршрути за доставка на петрол.

Атаките срещу кораби, опасенията за сигурността в Ормузкия проток и Червено море и военните рискове в Черно море принуждават корабните компании да използват по-дълги маршрути, да плащат по-високи застрахователни премии и да прилагат допълнителни мерки за сигурност.

Според данните, цитирани от Ройтерс, тарифите за превоз на петрол от района на Ормузкия проток и Червено море към Азия са достигнали рекордните 34 долара за барел.

Допълнителен натиск създава недостигът на свободни танкери. По-дългите плавания означават, че всеки кораб остава ангажиран за повече време, а наличният капацитет намалява.

При някои доставки на саудитски петрол се използват и прехвърляния между кораби, за да се ограничат рисковете. Това допълнително увеличава необходимия брой плавателни съдове.

От началото на конфликта с Иран през февруари фрахтовите тарифи за танкери от класовете Suezmax и Aframax по определени маршрути между САЩ, Азия и Европа са се увеличили четирикратно, показват данните на Signal Ocean.

В резултат собствениците на танкери реализират извънредно високи приходи. По информация на компанията дневните приходи от определени рейсове между Персийския залив и Азия са достигнали 1,3 млн. долара на кораб при средно около 55 хил. долара през 2025 г.

Така кризата преразпределя доходи по цялата енергийна верига: докато рафинериите, вносителите и потребителите понасят по-високи разходи, част от корабните оператори реализират рекордни приходи.

Как скъпият морски транспорт стига до цените в магазините

Един от най-важните изводи в анализа на Ройтерс е, че ефектът от поскъпването на петролните превози не се ограничава до бензиностанциите.

Според Кенет Медлок от Института „Бейкър“ в Хюстън всяко увеличение на транспортните разходи с 10 долара за барел може да повиши цената на бензина с около 23 американски цента за галон, или приблизително 6,1 цента за литър.

При примера с Esteem Explorer допълнителният транспортен разход спрямо миналата година се равнява на над 80 цента за галон бензин.

Въздействието върху икономиката се развива по няколко канала.

Първият е прякото поскъпване на бензина и дизела.

Вторият е увеличаването на разходите за автомобилен транспорт, селскостопанска техника и промишлено производство.

Третият е повишаването на цените на международните товарни превози, включително контейнерния транспорт, който използва петролни горива.

Тези разходи постепенно се включват в себестойността на храните, строителните материали, промишлените изделия и потребителските стоки.

Според Медлок инфлационният ефект прилича на „бавно движещ се влак“ – той не се проявява едновременно навсякъде, но колкото по-продължително се задържат високите транспортни тарифи, толкова по-устойчиво става отражението им върху крайните цени.

Това обяснява защо поевтиняването на суровия петрол невинаги води до незабавно намаление на цените по бензиностанциите или в магазините.

Европа: нов ценови шок в момент, когато инфлацията отново се ускорява

Европейската икономика е особено чувствителна към транспортната криза заради зависимостта си от внос на суров петрол, петролни продукти и редица промишлени суровини.

Най-новите данни на Евростат вече показват ускоряване на инфлацията. Според предварителната оценка годишната инфлация в еврозоната достига 3,8% през септември 2026 г., спрямо 3,2% през август. Основният двигател е енергията, чиито цени нарастват с 18,8% на годишна база при 14,3% месец по-рано. Инфлацията при храните, алкохола и тютюневите изделия се ускорява от 1,1% до 1,4%, а при услугите – от 3% до 3,2%.

Това показва, че енергийният шок вече се отразява върху общото ценово равнище, макар да е твърде рано да се определи каква част от ускорението се дължи конкретно на поскъпналия морски транспорт.

Още по-тревожна е ситуацията при европейските рафинерии. Според анализ на Financial Times от 14 октомври рязкото поскъпване на суровината и рекордните транспортни тарифи притискат рентабилността им. Маржовете в Северозападна Европа са спаднали от около 54 долара за барел в началото на септември до отрицателни стойности от минус 11 долара на 5 октомври, преди частично да се възстановят до около 3 долара.

Проблемът е, че цените на някои крайни петролни продукти не нарастват достатъчно бързо, за да компенсират поскъпването на суровината и доставките. Ако част от рафинериите ограничат производството си, това може допълнително да затегне пазара на дизел и авиационно гориво.

Възниква и парадоксална ситуация: в някои райони има наличен петрол, но той не достига до пазарите, където е необходим. Ройтерс съобщава, че в Северна и Южна Америка се натрупват количества тежък суров петрол, докато рафинериите в Европа и Азия изпитват затруднения с доставките заради прекомерно високите транспортни разходи.

Така недостигът на транспортен капацитет започва да функционира като ограничение на предлагането, дори когато физически наличният петрол не е недостатъчен.

За Европейската централна банка това създава риск от неблагоприятна комбинация между по-висока инфлация и по-слаб икономически растеж. Ако компаниите прехвърлят разходите към клиентите, потреблението може да отслабне. Ако ги поемат за своя сметка, печалбите и инвестициите ще бъдат под натиск. При продължителен шок тази комбинация увеличава риска от стагфлационна среда.

България: транспортът вече поскъпва по-бързо от общата инфлация

България посреща новия транспортен шок с вече ускорена инфлация и чувствителност към международните цени на горивата. Според окончателните данни на Националния статистически институт, публикувани на 14 октомври, годишната инфлация през септември достига 5,7%, измерена чрез индекса на потребителските цени. Хармонизираната инфлация, съпоставима с европейските показатели, е 5,6%.

На месечна база общият индекс намалява с 0,2%, но това прикрива съществени различия между отделните групи стоки и услуги.

Най-силно поскъпва транспортът – с 3,7% само за септември, следван от образованието с 3,2%. Храните и безалкохолните напитки увеличават цените си с 0,7%, а хлябът и хлебните изделия – с 1,1%.

Особено показателно е развитието на малката потребителска кошница за най-нискодоходните 20% от домакинствата. През септември хранителните продукти в нея поскъпват с 1,1% за месец.

Това означава, че въпреки отчетеното леко понижение на общото месечно ценово равнище, разходите за основни стоки и транспорт продължават да нарастват.

За България въздействието на скъпите петролни превози се усилва от зависимостта на вътрешната логистика от автомобилния транспорт. По-високите цени на дизела увеличават разходите за доставки на храни, селскостопанска продукция, строителни материали и промишлени изделия.

Транспортните компании предупреждават за необходимост от повишаване на тарифите заради горивата, като се посочват очаквания за поскъпване на логистичните услуги с над 10%. Най-уязвими са компаниите с дългосрочни договори за превоз, при които разходите за гориво се променят по-бързо от договорените цени на услугите.

Черно море: втори транспортен риск за българската икономика

Към глобалното поскъпване на петролния транспорт България добавя и специфичен регионален риск – влошаващата се сигурност на корабоплаването в Черно море.

Застрахователните разходи за някои танкери са нараснали от около 200 хил. до 2,5 млн. долара на плавателен съд. Тези стойности са показателни за мащаба на риска, но не представляват универсална тарифа за всички петролни доставки до България.

Напрежението се засилва и от последните инциденти, ударите с дронове срещу кораби в българската икономическа зона на Черно море, като товарният кораб HS Dignity беше потопен, както и пожари на два кораба в румънски териториални води след нападение с дронове от последните два дни.

Подобни събития могат да доведат до ново увеличение на застрахователните премии, ограничения на маршрутите и по-високи разходи за пристанищни и логистични услуги.

За рафинерията в Бургас и българските вносители на петролни продукти това означава по-голяма несигурност около цената и сроковете на доставките. След прекратяването на използването на руски петрол страната диверсифицира източниците си, но по-далечните доставки увеличават значението на морския транспорт.

По данни на платформата Fuelo към 15 октомври средната цена на бензин А95 в България е около 1,66 евро за литър, на дизела – 1,91 евро, а на пропан-бутана – 0,62 евро. Дизелът остава особено важен за икономиката, защото влияе непосредствено върху автомобилните превози, земеделието, строителството и снабдяването на търговските вериги.

Може ли кризата да бъде овладяна?

В краткосрочен план възможностите за ограничаване на поскъпването са свързани със сигурността на морските маршрути, освобождаването на транспортен капацитет, диверсификацията на доставките и евентуалното използване на стратегически петролни резерви.

На 15 октомври Ройтерс съобщи, че американската администрация обмисля облекчаване на ограниченията за определени санкционирани танкери, така че те да могат да превозват петрол, който не е обект на санкции. Целта е да се увеличи наличният корабен капацитет и да се намалят фрахтовите тарифи. Анализаторите обаче предупреждават, че ефектът може да бъде ограничен, включително заради застрахователните и регулаторните ограничения.

За европейските правителства по-ефективният подход би бил съчетание от мерки за енергийна сигурност и целева подкрепа за най-засегнатите домакинства и предприятия.

Общото намаляване на данъците върху горивата може временно да ограничи ценовия натиск, но има значителна бюджетна цена и не решава проблема с недостига на транспортен капацитет. По-целенасочени компенсации за уязвимите домакинства, обществения транспорт и определени икономически дейности биха ограничили социалните последствия с по-малък риск от стимулиране на допълнително потребление.

За България особено значение имат прозрачността при формирането на цените на горивата, ефективният контрол върху конкуренцията и мерките за повишаване на енергийната ефективност в транспорта и производството.